Среди либералов, так и не только сильно популяризируется мысль, что в современной России нет масштабных государственных проектов. А если они и питаться — как например, прошедшая модернизация Сочи для подготовки к проведению Зимних Олимпийских игр — то служат только для отмывания бюджетных средств, на что всеми правдами и неправдами намекали представители оппозиции. Тем не менее, такие проекты маловато того, что существуют, они снова и очень успешно реализовываются. К сожалению, о них не пишет либерально-оппозиционная пресса, не делает восторженных репортажей телеканал «Дождь». Им не находится места в блогах оппозиционеров.
Попробуем восстановить сей промежуток в информации, и расскажем об одном наиболее значимом инфраструктурном проекте, какой был реализован в последние годы, и в то же время, пожалуй, наиболее неизвестном транспортном проекте последних годов — строительстве железной дороги до Якутска.
Так быстро получилось, что возводить железные дороги в условиях вечной мерзлоты — не просто сложное, а очень сложное занятие. В советское время существовали некоторый проекты строительства трансполярных магистралей — знаменитые номерные стройки № 501 и № 503, которые должны были соединить железнодорожной линией Салехард и Игарку. В строительство было вложено немало средств, но, в конце концов, прокладка линии в полярных условиях оказалось через силу затратным мероприятием, даже для действительно безграничных возможностей СССР. Трансполярную магистраль да и не построив забросили, и теперь большая её круг является неужто что одним из мест для экстремального туризма. Строительство Байкало-Амурской магистрали вел с напряжением сил деревня Советский Союз, она была нужна как атмосфера в качестве «дублёра» Транссиба, какой на ряде участков подходил донельзя невдалеке к границе с КНР — в то время недружественного для СССР государства. Но, если БАМ был благодаря советской пропаганде практически около всех на слуху, то не меньший по значению план прокладки железной дороги до Якутска, что близок к завершению, в последние годы остался вне поля зрения средств массовой информации.
1239-километровая Амуро-Якутская железная путь берёт свое початие на станции Сковородино Амурской области. В советское время был построен часть до станции Беркакит, опосля чего строительство магистрали было приостановлено.
Сама понятие строительства железной дороги на Север от основного аллюр Транссибирской магистрали родилась кроме в начале 20 века. В советское время на знать появился план магистрали, которая должна была решать путь изоляции Якутска. Но дальше проекта дело, увы, не продвинулось. В отличии от БАМа, имевшего стратегическое смысл в свете не непроходимо дружеских взаимоотношений с Китаем, Амуро-Якутская железная тропа считалась второстепенным направлением. Железную дорогу до Якутска начали созидать только в середине 80-х годов, Но тогда подоспела прежде Перестройка, кроме высший СССР, опосля чего масштабный план свернули и стали поговаривать о возможной консервации уже построенных участков.
Тем не менее, железная тропинка была нужна Якутску как атмосфера — поскольку длительное время весь регион России, место которого совершенно сопоставима со всей Европой, снабжался грузами только или же в промежуток навигации водным транспортом, или же же в летний и зимний промежуток по автомобильной дороге с колоссально низкой пропускной способностью. по-этому в начале 2000-х годов строительство железной дороги было возобновлено, несмотря на то, что федеральный бюджет продолжал рассматривать затруднения с финансированием масштабных проектов. Поначалу план финансировался из многих источников — республиканского и федерального бюджетов, а и РЖД. Это была далеко сложная схема, требующая чёткого взаимодействия среди центром и регионом, которая оказалась весь работоспособной и позволила выполнить все намеченные этапы работ к 2006, 2010 и 2013 годам. По мере того, как бюджет страны наполнялся, выросла и занятие федерального центра в финансировании строительства — к 2010 году практически все расходы на строительство покрывались из бюджетных средств Российской Федерации. Что интересно, 1 километр пути магистрали, проложенной в сложнейших климатических условиях, обошёлся в 110 миллионов рублей. Это в чета раза дешевле, чем стоят современные проекты в других регионах с менее суровым климатом и меньшими геологическими сложностями. В стране нет ни одной строящейся железной дороги, которая возводилась бы с таким высоким качеством и столь низкими затратами, как Амуро-Якутская магистраль.
Эту дорогу по праву дозволительно назвать экспериментальной и инновационной. В процессе ее проектирования и строительства было подготовлено обилие фундаментальных научных трудов, посвященных проблемам сохранения вечной мерзлоты и их решению. Ведь годовой диапазон температур в Якутии — около 100 градусов. Зимой морозы ниже 50 градусов, а летом может останавливаться 35-градусная жара. по-этому на многих участках приходилось монтировать специальные установки, позволяющие оставлять отрицательные температуры в основании дороги даже летом.
В итоге, строителям удалось решить все сложнейшие и интереснейшие инженерные задачи, которые поставила до ними природа Якутии. Удалось порадовать даже экологов — несколько серьёзных повреждений земляного полотна и экологии региона, чего неимоверно и в высшей степени опасались защитники окружающей среды в 90-е годы — в ходе строительства не было допущено. не считая того, проектировщики и конструкторы учли мощные паводки якутских рек, предусмотрев мосты и другие конструкции с большим запасом прочности. только на объекте возвели более 330 искусственных сооружений (из них — 85 мостов длиной до 100 м, 9 мостов — длиной свыше 100 м), построены станции, технические здания, разъезды и объекты электроснабжения, линии связи на всей протяжённости пути. На строительстве линии были задействованы свыше 400 единиц техники и более 3000 человек.
Сейчас железная мостовая уже построена, на конечной станции Нижний Бестях заканчиваются подготовительные работы к пуску пассажирских поездов, которые начнут курсировать по линии в следующем году. Грузовое ход было беспрепятственно в 2013 году, опосля чего вопрос «северного завоза» для Якутска и только региона — практически сошла на нет. В перспективе, невинный земля реки Лена, на котором расположена железнодорожная станция, будит соединён автомобильным мостом с Якутском, а теперь последний место транспортной магистрали отделяют от столицы Якутии только 23 километра. Существуют ожидание дальнейшего строительства магистрали на север — до Магадана.
Амуро-Якутская магистраль стала самым масштабным проектом последних 30 годов и самым масштабным проектом, осуществлённым в последнее столетие в истории России. Специалисты ставят её в 1 разряд по значимости со строительством Транссиба в конце 19 — начале 20 века и БАМа в 60-80-е годы. да почему же её да любят нарушать своим вниманием либералы, оппозиционеры, критики индустриальной и экономической политики России последних лет?
Скорее только потому, что сей план несколько ломает шаблоны приевшихся либеральных штампов: оказывается, что поодаль не В любое время федеральный средоточие жирует зa счет регионов в целом и Сибири в частности. Причём, на этом примере как раз видно, что бес федерального центра масштабные проекты в регионах практически не осуществимы. исключая того, активизация строительства пришлась как раз на годы, Кагда Россия свернула с губительного курса 90-х годов. И то, что не получалось построить в позднем СССР, а тем более, в либеральной России, весь оказалось под силу в промежуток правления Владимира Путина, который, как известно, вызывает устойчивое неприятие около оппозиционной тусовки. Не хочется ценить либералам и тот факт, что данная стройка была бы неосуществима бес целого ряда научных исследований — им значительно выгоднее считать, сколь мозгов из страны утекает ежегодно и печалиться над гибелью российской науки. Не получится тогда обвинить начальство в распилах и откатах — хоть бы бы по причине незначительной затратной части только проекта. Ну, а ценить его значимость и уникальность для условий развития России — не хочется либералам тем более, поскольку такое признание одновременно выбивает около них все козыри обвинений нынешней начальство и курса руководства страны в неэффективности.
Но, случай все расставит на свои места. Несмотря на то, что Амуро-Якутскую магистраль российские оппозиционеры на все лады стараются «забыть», сама тропинка уже существует и будит функционировать долгие десятилетия — как напоминание о том, что современная Россия в состоянии исполнять масштабные проекты с перспективой их дальнейшего развития.
Источник:[hide]http://vova-borodach.livejournal.com/81045.html[/hide]